آخرین مقالات دربارهٔ هوش مصنوعی، فناوری و توسعهٔ نرمافزار.
G580 EQ مرسدس با باتری آند سیلیکونی ۲۰ درصد برد بیشتری دارد و کارخانه Sila به سمت ۲۵۰ گیگاواتساعت در حال رشد است.
سلولهای سدیمیونی Naxtra از CATL اکنون در خودروهای تولیدی با قیمتی حدود ۱۹ دلار به ازای هر kWh عرضه میشوند؛ رقمی که تنها بخش کوچکی از هزینه لیتیوم است. این مصالحهها دقیقاً نشان میدهند کدام خودروهای برقی زودتر به سدیم مجهز میشوند و کدامها هرگز.
سلولهای سدیم-یون CATL در دمای منفی ۴۰ درجه سانتیگراد، ۹۰٪ ظرفیت خود را حفظ میکنند؛ در حالی که این رقم برای لیتیوم حدود ۸۰٪ است. با عرضه اولین خودروهای سواری مجهز به باتری سدیم-یون در سال ۲۰۲۶، مزیت واقعی این فناوری نه در هزینه، بلکه در خواص فیزیکی است — مزیتی که لیتیوم هرگز نمیتواند با آن رقابت کند.
بازیافت هیدرومتالورژیکی مدرن اکنون بیش از ۹۵ درصد لیتیوم و کبالت را با حاشیه سود ۳۵ تا ۴۵ درصد در مقیاس صنعتی بازیابی میکند. با این حال، Ascend Elements در آوریل اعلام ورشکستگی کرد و Li-Cycle از وضعیت ورشکستگی خارج و خریداری شد. در اینجا توضیح داده میشود که چرا کارکرد فناوری و بقای کسبوکار دو مسئله مجزا هستند.
QuantumScape، Samsung SDI، Toyota، Nissan و CATL همگی جدولهای زمانی برای باتریهای حالت جامد خودروهای برقی اعلام کردهاند — و همه آنها از برنامه عقب افتادهاند. در اینجا وضعیت واقعی هر برنامه را در اواسط ۲۰۲۶ بررسی میکنیم و میگوییم اولین خودرو برقی واقعی با باتری حالت جامد چه زمانی به بازار خواهد رسید.
استاندارد ملی باتری حالتجامد چین از اول ژوئیه ۲۰۲۶ اجرایی شد و خودروسازان را مجبور کرد کمتر از ۵ درصد الکترولیت مایع را اثبات کنند یا برچسب حالتجامد کامل را کنار بگذارند. Dongfeng، GAC، BYD و Geely از هماکنون در حال رقابت برای انطباق هستند.
سلولهای سدیم-یون در سال ۲۰۲۶ با قیمت ۵۵ تا ۷۰ دلار بر کیلوواتساعت عرضه میشوند که تا ۴۰ درصد از لیتیوم آهن فسفات ارزانتر هستند. CATL این فناوری شیمیایی را برای تولید انبوه خودروهای برقی ارزان و ذخیرهسازی ثابت به جای خودروهای پرچمدار با برد بلند به کار میگیرد.
خودروهای برقی مدرن به راحتی بیش از ۲۵۰ مایل برد دارند. مانع واقعی پذیرش در سال ۲۰۲۶ زیرساخت شارژ است: خرابیهای قابلیت اطمینان، شکافهای جغرافیایی و تجربه شبکهای پراکنده که تسلا (Tesla) تا حد زیادی حل کرده اما بقیه صنعت نتوانستهاند.
پس از سالها که همیشه پنج سال تا تحقق فاصله داشتند، باتریهای حالت جامد در تویوتا، کوانتوماسکیپ و CATL وارد مراحل واقعی پیش از تولید شدهاند — اما مسیر رسیدن به خودروی شما از آنچه تیترها نشان میدهند، خاصتر و دشوارتر است.
برای ۲۰ سال، آندهای سیلیکونی پاسخ نظری محدودیتهای برد لیتیوم-یون بودند. این ماده شیمیایی ۱۰ برابر بیشتر از گرافیت لیتیوم ذخیره میکند. مشکل این بود که سیلیکون هنگام شارژ متورم میشود و ترک میخورد. چندین شرکت اکنون این مشکل را حل کردهاند — و اولین خودروهای برقی با آند سیلیکونی در حال ورود هستند.
در سهماهه اول ۲۰۲۶، بایدی بیش از تویوتا، جنرال موتورز یا فولکسواگن خودرو فروخت و این نخستین بار در تاریخ است که یک خودروساز چینی در صدر فروش جهانی قرار میگیرد. در این گزارش میخوانید که چه عواملی به این دستاورد منجر شده است.
شارژ دوطرفه که طی آن خودروی برقی شما در زمان اوج مصرف، برق را به شبکه یا خانه بازمیگرداند، بیش از یک دهه است که به عنوان یک مفهوم مطرح بوده. در سال ۲۰۲۶، این فناوری سرانجام به واقعیتی تجاری تبدیل شده: فورد اف-۱۵۰ لایتنینگ، هیوندای آیونیک ۵ و ۶، نیسان لیف و جدیدترین مدلهای فولکسواگن همگی از آن پشتیبانی میکنند. شرکتهای برق نیز بابت این قابلیت به صاحبان خودروهای برقی پول پرداخت میکنند.