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Waymo élargit son service à Toronto, inDrive s'associe à Pony.ai et Nvidia, et Tesla pousse Cybercab, mais le coût d'exploitation d'une flotte de robotaxis mile par mile ne soutient toujours pas les valorisations associées à ces programmes.
Les batteries LFP dominent les VE abordables, mais les recycleurs nord-américains facturent 1,50-2,00 $ par kilo juste pour accepter la ferraille.
QuantumScape avait promis une production de masse pour 2024. Nous sommes en 2026, et aucune cellule à état solide n'a été livrée à un client. Pourquoi le calendrier de chaque grand fabricant glisse exactement du même écart — et ce que font différemment les concurrents chinois à état semi-solide.
Plus de 120 GWh de batteries de VE atteignent leur fin de vie automobile en 2026, et plus de la moitié conserve 70 à 80% de capacité. Cela transforme un problème d'élimination en une activité de stockage réseau qui vaut des milliards.
Le réseau d'échange de NIO a dépassé 120 millions d'échanges en 2026, tandis que les constructeurs occidentaux ont tout misé sur des chargeurs plus rapides. Cette scission révèle deux paris très différents sur l'infrastructure des véhicules électriques.
Deux grands recycleurs ont fait faillite l'année dernière tandis que le leader du marché réduisait ses effectifs — pourtant la réglementation européenne s'apprête à obliger les constructeurs à acheter des matériaux recyclés, que l'économie fonctionne ou non.
Le G580 EQ de Mercedes gagne 20% d'autonomie grâce à un pack anode silicium, et l'usine de Sila monte vers 250 GWh.
Les cellules sodium-ion Naxtra de CATL équipent déjà des véhicules de série à environ 19 $/kWh, une fraction du coût du lithium. Les compromis expliquent précisément quels VE recevront du sodium en premier, et lesquels n'en verront jamais.
Les cellules sodium-ion de CATL conservent 90 % de leur capacité à -40 °C, contre environ 80 % pour le lithium. Alors que les premiers VE de série équipés de packs sodium-ion arrivent sur le marché en 2026, le véritable avantage de cette technologie ne réside pas dans le coût — c'est une question de physique que le lithium ne peut tout simplement pas égaler.
Le recyclage hydrométallurgique moderne récupère désormais plus de 95% du lithium et du cobalt avec des marges bénéficiaires de 35-45% à grande échelle. Pourtant, Ascend Elements a déposé son bilan en avril et Li-Cycle a été acquise après insolvabilité. Voici pourquoi la technologie qui fonctionne et l'entreprise qui survit sont deux problèmes distincts.
QuantumScape, Samsung SDI, Toyota, Nissan et CATL ont tous des calendriers pour les batteries à état solide de VE — et tous ont glissé. Voici où en est chaque programme à la mi-2026, et quand un véritable VE à état solide existera.
La norme nationale chinoise pour les batteries solid-state est entrée en vigueur le 1er juillet 2026, obligeant les constructeurs automobiles à prouver que la teneur en électrolyte liquide est inférieure à 5 % ou à abandonner complètement le label all-solid-state. Dongfeng, GAC, BYD et Geely sont déjà en compétition pour s'y conformer.