La economía del reciclaje de baterías de vehículos eléctricos mejoró en 2026, pero la primera ola de recicladores no sobrevivió para verlo

La tecnología de reciclaje de baterías ha cruzado un umbral real en 2026: las operaciones hidrometalúrgicas a gran escala recuperan ahora el 95% o más del litio y el cobalto y hasta el 97% del níquel en una batería de vehículo eléctrico gastada, y con un rendimiento de más de 20 toneladas por día con automatización completa, los márgenes alcanzan el 35-45%. Es un proceso industrial genuinamente rentable. Y sin embargo, dos de los recicladores independientes más prominentes del sector no lograron ver que esos números dieran frutos: Ascend Elements solicitó la protección del Capítulo 11 en abril de 2026, y Li-Cycle quebró y fue adquirida por el gigante minero Glencore. El funcionamiento de la tecnología y la supervivencia del negocio resultaron ser dos problemas separados.

Lo que realmente rompió la primera ola

El problema central fue el momento, no la química. Los recicladores construyeron capacidad basándose en pronósticos de adopción de vehículos eléctricos de 2021-2022 que asumían un crecimiento de la flota más rápido de lo que realmente se materializó, y construyeron esa capacidad cuando los precios del litio, cobalto y níquel estaban cerca de máximos de varios años. Cuando esos precios de metales cayeron entre un 10 y un 20% durante 2024, mientras la oferta se ponía al día con una demanda más lenta de lo previsto, el lado de los ingresos del modelo de negocio de reciclaje —vender metales recuperados de vuelta a la cadena de suministro de baterías— colapsó al mismo tiempo que los costos fijos de las plantas recién construidas aún se estaban pagando.

Ascend Elements es un caso de estudio útil porque la tecnología de la empresa realmente funcionó: su instalación en Georgia se convirtió en la primera planta estadounidense en producir carbonato de litio con una pureza superior al 99% a partir de baterías recicladas a escala comercial en 2025. La declaración de quiebra no fue un fracaso del proceso de reciclaje —la empresa continúa operando sus instalaciones y cumpliendo con los acuerdos de compra existentes, incluido un contrato plurianual con el comerciante de materias primas Trafigura, mientras reestructura su balance. Eso es un problema de estructura de capital superpuesto a una tecnología funcional.

Por qué el reciclaje sigue siendo estructuralmente necesario

Nada de esto cambia el argumento a largo plazo para el reciclaje de baterías —solo revela que el argumento estaba adelantado al volumen real de baterías que llegan al final de su vida útil. Se proyecta que la chatarra anual de baterías disponible para reciclaje (paquetes de baterías al final de su vida útil más chatarra de fabricación) aumente de aproximadamente 1,4 millones de toneladas en 2026 a 5-7 millones de toneladas por año para 2030, a medida que la primera gran ola de vehículos eléctricos vendidos entre 2018 y 2021 comience a alcanzar la marca de 8 a 10 años en la que los paquetes suelen reemplazarse o el vehículo se retira.

Incluso con los volúmenes de 2026, el material reciclado ya cubre aproximadamente el 10-15% de la demanda mundial de níquel y cobalto de grado batería y el 5-10% de la demanda de litio —material que de otro modo requeriría nueva minería. Esa participación aumentará mecánicamente a medida que más baterías envejezcan, independientemente de lo que suceda con el balance de cualquier empresa de reciclaje individual. El desajuste en 2026 está entre cuándo llega el volumen de materia prima y cuándo las plantas construidas para procesarlo necesitan ingresos para sobrevivir.

Quién está realmente posicionado para ganar

Redwood Materials ofrece el contraste más claro con la historia de Ascend Elements y Li-Cycle. Redwood eliminó 135 puestos de trabajo (aproximadamente el 10% de su fuerza laboral) en 2026 en el mismo entorno de precios difícil, pero evitó la quiebra al diversificarse más allá de la recuperación de metales puros —la empresa comenzó recientemente a reutilizar 100 paquetes de baterías usados de Rivian como almacenamiento de energía estacionario en la fábrica de Rivian en Illinois, convirtiendo las baterías al final de su vida útil en una segunda fuente de ingresos (almacenamiento en red) en lugar de depender únicamente de la venta de metales crudos recuperados en un mercado de materias primas deprimido.

El patrón que vale la pena observar: los negocios independientes de recuperación de metales son los más expuestos a las fluctuaciones de los precios de las materias primas, mientras que las empresas que construyen aplicaciones de segunda vida —almacenamiento estacionario, energía de respaldo industrial— sobre la capacidad de reciclaje tienen una cobertura cuando los precios de los metales vírgenes caen. La adquisición de Li-Cycle por parte de Glencore apunta en la misma dirección: un conglomerado minero con infraestructura comercial de metales existente e ingresos diversificados puede absorber un negocio de reciclaje durante un ciclo bajista de una manera que un reciclador puro no puede.

Qué significa esto para el futuro

Para los fabricantes de automóviles y de baterías que evalúan socios de reciclaje, la conclusión práctica es ponderar la solidez del balance de la contraparte tanto como la tecnología de tasa de recuperación —una instalación con una pureza de litio del 99% no vale nada como socio de la cadena de suministro si la empresa que la opera atraviesa una quiebra desordenada a mitad del contrato. Para los inversores, la lección del sector en 2026 es que la madurez de la tecnología de reciclaje y la viabilidad del negocio de reciclaje se mueven en plazos diferentes, y la brecha entre ellos es exactamente donde quedó atrapada la primera ola de empresas puras. Las matemáticas de la recuperación de metales funcionan. Sobrevivir el tiempo suficiente para que los volúmenes de baterías alcancen la capacidad instalada es el problema comercial real que aún se está resolviendo.