Aktuelle Artikel zu KI, Technologie und Softwareentwicklung.
Waymo erweitert seinen Dienst in Toronto, inDrive kooperiert mit Pony.ai und Nvidia, und Tesla treibt Cybercab voran, doch die Kosten für den Betrieb einer Robotaxi-Flotte Meile für Meile stützen die mit diesen Programmen verbundenen Bewertungen noch nicht.
LFP-Batterien dominieren erschwingliche E-Autos aus guten Gründen, doch Recycler in Nordamerika verlangen 1,50-2,00 $ pro Kilo nur für die Annahme des Schrotts.
QuantumScape versprach Massenproduktion bis 2024. Es ist 2026, und null Festkörperzellen wurden an Kunden ausgeliefert. Warum sich der Zeitplan jedes großen Herstellers um genau die gleiche Marge verschiebt — und was chinesische Halbfeststoff-Konkurrenten anders machen.
Mehr als 120 GWh an E-Auto-Batterien erreichen 2026 das Ende ihrer Fahrzeuglebensdauer, und über die Hälfte behält noch 70-80% Kapazität. Das verwandelt ein Entsorgungsproblem in ein milliardenschweres Netzspeichergeschäft.
Das Wechselnetzwerk von NIO überschritt 2026 die Marke von 120 Millionen Wechseln, während westliche Autohersteller voll auf schnellere Ladegeräte setzten. Die Aufteilung zeigt zwei sehr unterschiedliche Wetten auf die Zukunft der E-Auto-Infrastruktur.
Zwei große Recycler gingen im vergangenen Jahr pleite, während der Marktführer Stellen abbaute — und dennoch wird die EU-Regulierung Autohersteller bald zwingen, recycelte Materialien zu kaufen, egal ob sich die Wirtschaftlichkeit rechnet.
Der G580 EQ von Mercedes gewinnt 20% mehr Reichweite durch ein Silizium-Anoden-Paket, und Silas Fabrik skaliert auf 250 GWh.
CATLs Naxtra-Natrium-Ionen-Zellen werden bereits in Serienfahrzeugen verbaut – für rund 19 $/kWh, einen Bruchteil der Kosten von Lithium. Die Kompromisse zeigen genau, welche E-Autos zuerst Natrium bekommen – und welche nie.
CATLs Natrium-Ionen-Zellen behalten bei -40°C 90 % ihrer Kapazität, während Lithium nur auf rund 80 % kommt. Wenn 2026 die ersten Elektroautos für den Personenverkehr mit Natrium-Ionen-Packs auf den Markt kommen, zeigt sich der eigentliche Vorteil der Technologie: Es geht nicht um Kosten – sondern um Physik, die Lithium nicht bieten kann.
Modernes hydrometallurgisches Recycling gewinnt heute 95 %+ des Lithiums und Kobalts bei 35–45 % Gewinnmarge im großen Maßstab zurück. Dennoch meldete Ascend Elements im April Insolvenz an, und Li-Cycle wurde aus der Insolvenz heraus übernommen. Hier erfahren Sie, warum funktionierende Technologie und überlebendes Geschäft zwei verschiedene Probleme sind.
QuantumScape, Samsung SDI, Toyota, Nissan und CATL haben alle Zeitpläne für Festkörper-EV-Batterien – und jeder davon ist ins Rutschen geraten. Hier erfahren Sie, wo jedes Programm Mitte 2026 tatsächlich steht und wann ein echtes Festkörper-EV existieren wird.
Chinas nationaler Standard für Festkörperbatterien trat am 1. Juli 2026 in Kraft und zwingt Automobilhersteller dazu, einen Flüssigelektrolytgehalt von weniger als 5 % nachzuweisen oder komplett auf das All-Solid-State-Label zu verzichten. Dongfeng, GAC, BYD und Geely liegen bereits im Wettbewerb um die Einhaltung der Vorschriften.