Les voitures connectées vendent des données de comportement du conducteur aux assureurs, et la plupart des conducteurs l’ignorent

La plupart des conducteurs supposent que leur tarif d’assurance est fixé par leur dossier de conduite, leur code postal et leur historique de sinistres. De plus en plus, il est aussi façonné par des données que leur propre voiture a collectées et vendues — freinages brusques, excès de vitesse, trajets tardifs, utilisation du téléphone au volant — acheminées via un pipeline que la plupart des conducteurs n’ont jamais accepté et ne peuvent pas voir. L’application de la loi rattrape enfin cette pratique, mais de manière inégale, et la majeure partie de la protection dépend de l’État où vous vivez et du constructeur de votre véhicule.

Deux pipelines, une seule destination

Les données de comportement de conduite atteignent les assureurs via deux voies principales. La première part du système télématique intégré du constructeur — la même connectivité qui alimente le démarrage à distance, l’assistance routière et les services de type OnStar — vers des courtiers en données qui les agrègent et les revendent. La seconde passe par des applications tierces sur smartphone, souvent couplées à des programmes d’assistance routière ou de récompenses, qui suivent le comportement de conduite directement depuis les capteurs du téléphone.

Les deux pipelines convergent généralement vers la même poignée de courtiers en données. LexisNexis Risk Solutions et Verisk sont les deux acteurs majeurs qui reçoivent les données de conduite brutes et les convertissent en «scores de comportement du conducteur» standardisés que les assureurs achètent et intègrent directement dans leurs modèles de souscription. Des rapports suggèrent que Verisk a cessé d’accepter des données de véhicules connectés directement des constructeurs, réduisant ce pipeline particulier, tandis que LexisNexis continue de commercialiser des produits dérivés de la télématique à l’industrie de l’assurance. L’effet pratique est qu’un conducteur peut refuser une application visible d’«assurance à l’usage» et voir malgré tout des données de comportement atteindre un assureur via la connectivité intégrée de la voiture elle-même — un canal avec beaucoup moins de visibilité et, jusqu’à récemment, beaucoup moins d’attention réglementaire.

L’application a commencé, mais elle est étroite et récente

L’action la plus significative à ce jour est l’ordonnance de consentement de la FTC contre GM et OnStar, finalisée en janvier 2026. Selon ses termes, GM doit désormais obtenir un consentement exprès et affirmatif avant de collecter, utiliser ou partager des données de véhicules connectés, et les consommateurs peuvent demander la suppression des données collectées ou désactiver complètement la collecte de géolocalisation. C’est un changement significatif — mais il est spécifique à GM, obtenu via une ordonnance de consentement fédérale plutôt qu’une règle générale, et ne lie pas les autres constructeurs.

L’application au niveau des États est plus récente et plus fragmentée. Le Texas a poursuivi Allstate et sa filiale télématique Arity pour des pratiques de collecte de données — ce qui serait la première action d’application engagée par un procureur général d’État en vertu d’une loi de confidentialité des consommateurs d’État visant spécifiquement la télématique. Une action distincte au Texas viserait Progressive et Toyota pour des allégations de partage de données de conduite sans consentement explicite, bien qu’il s’agisse d’allégations plutôt que de constatations établies à ce stade. La Californie a plutôt opté pour la voie des sanctions financières, infligeant des amendes rapportées de 12,75 millions de dollars à GM, 632 500 dollars à Honda, et 375 703 dollars à Ford pour des pratiques de données de voitures connectées jusqu’à mi-2026.

De nouvelles lois d’État commencent à combler des lacunes que la loi de confidentialité existante ne couvrait pas. La loi HB 357 de l’Utah, en vigueur depuis le 6 mai 2026, ajoute des protections spécifiques pour les données de véhicules. La loi SB 1210 de Californie, qui entrera en vigueur en juillet 2026, exigera un consentement opt-in avant que les constructeurs puissent partager des données de géolocalisation avec les assureurs spécifiquement — une règle plus étroite et plus ciblée que les lois générales sur la confidentialité des données, visant directement le pipeline de l’assureur. Plusieurs autres États ont introduit des projets de loi similaires sur la confidentialité de la télématique, bien que la plupart soient restés bloqués en commission sans parvenir à un vote.

L’écart de transparence qui persiste

Même là où des règles de consentement existent, les assureurs ne sont généralement pas tenus de divulguer quelles sources de données spécifiques ont influencé une décision tarifaire donnée. Un conducteur à qui l’on refuse une remise, ou qui se voit infliger une prime plus élevée au renouvellement, n’a généralement aucun moyen direct de savoir si un score télématique y a contribué, et encore moins de voir ou de contester les données sous-jacentes. Cette asymétrie — vos données alimentant une décision que vous ne pouvez pas inspecter — est le problème central que les régulateurs ont été plus lents à traiter que la question de la collecte elle-même.

Ce que les conducteurs peuvent réellement faire maintenant

Vérifiez directement le portail de services connectés ou de confidentialité de votre constructeur, pas seulement le manuel de la boîte à gants — la plupart des grands constructeurs disposent désormais d’un tableau de bord de confidentialité dédié où vous pouvez examiner et désactiver des catégories spécifiques de partage de données, y compris le suivi de géolocalisation et du comportement de conduite. Si vous êtes client GM ou OnStar, vous êtes spécifiquement couvert par l’ordonnance de consentement de la FTC: vous avez un droit documenté de demander la suppression des données et de désactiver la collecte de géolocalisation, et GM est tenu d’honorer cette demande.

Ne supposez pas que l’absence d’une application télématique visible signifie qu’aucun partage de données n’a lieu. La connectivité intégrée du constructeur peut alimenter le même pipeline de courtiers sans aucune application installée ni offre de remise — la collecte de données et l’offre de remise sont des décisions distinctes, et refuser l’une ne vous exclut pas nécessairement de l’autre. Vérifiez spécifiquement les paramètres de services connectés, pas seulement si vous vous êtes inscrit à un programme d’assurance à l’usage.

Si vous vivez dans l’Utah ou en Californie, les nouvelles protections spécifiques à l’État (HB 357 et SB 1210, respectivement) vous donnent des droits plus forts et plus explicites que ceux dont disposent actuellement les conducteurs dans la plupart des autres États — il vaut la peine de connaître le statut spécifique de votre État plutôt que de supposer qu’une base fédérale vous couvre. Pour tous les autres, le patchwork réglementaire signifie que votre protection réelle dépend fortement de votre code postal, pas seulement de votre dossier de conduite, au moins jusqu’à ce que davantage d’États suivent l’exemple de l’Utah et de la Californie.